上月，发布了一篇题为《世间再无“蔚小理”》的文章。
其中，有一段是这样撰写的:站在较为理性的角度，不得不承认曾经你追我赶、互相咬住、齐头并进的“蔚小理”，进入2023年以来正在迅速分化。
更为讽刺的是，或许大家都没料到，曾经饱受最多的质疑，碍于技术路线差异，甚至被扣上“投机取巧”、“伪新能源车”帽子的理想，成为了暂时的“领跑者”。反观本来寄予厚望的蔚来、小鹏，好似又陷入到泥泞且挣扎的“至暗时刻”当中无法自拔。
强烈对比之下，不禁再度感叹:“造车，绝无轻松可言。”对于每一位参与者，尤其是抵御风险能力较弱的新入局者，都是在充满荆棘的丛林中抢肉吃。最终，比拼的则为向死而生的决心与耐力。
总结下来，最想传递的中心思想集中在:不仅仅局限于“蔚小理”，进入2023年以来，实际上整个新势力造车的阵营都在迅速的分化，有些人已经出局，有些人还在挣扎，有些人渐渐突围，有些人成功绽放。
而作为更深维度的论据，随着5月终端成绩单的出炉，从各家的表现来看，类似的趋势还在变得愈发明显。
好与坏一线相隔
话不多说，直接切入正题。
今天一早，埃安成为迫不及待公布5月销量的第一家新势力造车，45,004辆的“数字”，的确非常炸裂，成功创下品牌新高。今年1-5月，累计销量已达到166,323辆。
不过，想要提醒它的，还是那个老生常谈的问题:相比卖好AION S与AION Y两款主攻10-20万价格区间的车型，冲高之作昊铂Hyper GT的后续销量，才是大家更为关心的。
排在埃安之后的则是岚图，5月共交付新车3,003辆，同比增长231%，但环比还是不可避免的出现了小幅度的下滑。回看这家新势力造车本身，在接连推出三款产品后，依旧处在一个不温不火的状态中，而缺乏明显的记忆点一直是它最大的短板与原罪。
反观第三位公布的哪吒，5月共交付新车13,029辆，同比增长18%。其中，刚刚上市不久的纯电跑车哪吒GT共交付1,716辆。身为一款小众车型，势头要比想象中的好。
而在连续月交付量突破一万辆大关后，这家新势力造车无疑进入到了一个相对稳态的发展阶段。当然，如何寻找“新突破点”，类似的难题也一直明晃晃的摆在它的面前。
与之类似，在将全系车型更新为2023款，并分别给出一份“杀红眼”的价格后，零跑终于渐渐回到了正轨。5月，共交付新车12,058辆，环比增长超38%。可对于它，同样担心这样略显透支的打法，究竟能够维系多久。
接下来，重新将视线聚焦在“蔚小理”身上。
分别拆分来看，5月的理想可谓一发不可收拾，共交付新车28,277辆。而在拿出这样的成绩单后，其无疑已经成功从新势力造车的中突围，开始冲击类似凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯所固守的二线豪华车阵营。
也恰恰基于这样的成绩，李想近日才能在微博非常“凡尔赛”的表示:“无论是订单量还是交付量，连续三周1000辆/天已经站稳。接下来主要任务是提升供应链的供应量，因为年初的供应目标设定的有点低了。”
换言之，全年交付30万辆，都已经不能满足这家新势力造车的胃口。
殊不知，就在今天，这家新势力造车正式官宣小鹏G6将会在9号开启预售。毫无疑问，后者已然成为了“全村的希望”，必须卖好、不容有失。
而它的售价，就我个人预测，大概率会维持在22-28万元。其中，担当主销的755 max超长续航后驱版车型“锚定”24.98万元。
届时，如果成真，结合小鹏G6的综合产品力，很有可能会力挽狂澜，将这家新势力造车从泥潭中拉出。
至于蔚来，5月共交付新车6,155辆，看似仍处在谷底之中
好在，随着全新ES6的售价公布、上市即交付，以及迅速的产能爬坡，6月必然将会回暖。同时，随着NT2平台更多车型的开启交付，7月的蔚来仍然令人期待。
只不过，何时才能看齐理想，朝着单月交付3万辆的大关挺进，还存在着巨大的未知数。成立九年，遗憾的是蔚来依旧没能学会，怎样将自己的体系效率发挥到极致。
顺势，转换视角到问界，虽然5月交付新车5,629辆，颓势开始逆转，但相比去年动辄月交付破万的表现，还是相差甚远。
背后最根本的原因，还是由于在售几款产品的综合竞争力减弱，以及“靠山”华为的震荡与摇摆，“智驾版”的推出收效究竟怎样，还得继续交给时间去反馈。
而极氪，5月共交付新车8,678辆。
虽然无论001也好，009也罢，还是刚刚推出的极氪X，都称得上用心之作，但当下的中国新能源市场还在变得愈发内卷，三者身处各自细分板块中都在遭受着猛烈冲击，反馈到终端，更想说这家新势力造车仍有一定的进步空间。
最后，榜单中类似深蓝、极狐般的选手，无疑正在用实际行动证明什么叫做:“好与坏一线相隔。”
当然，未能出现在这份榜单中的一些新势力造车，已经可以宣布出局。
两位大魔王的重压
很长一段时间都在思考，中国新能源市场的总量明明是在大幅度跃升，为何新势力造车却没有迎来想象中的绽放，反而就此开始剧烈的震荡与分化？
关于答案，就我个人来说，一方面还是认为与目前整个消费大环境有关，持币观望的潜在用户仍有许多，终端活力的恢复远没有想象中的乐观。
另一方面，则是因为两位“大魔王”特斯拉与比亚迪的重压，令主流价格区间的生存空间正在被迅速挤压。
进而，形成的连锁反应便是，对于本就抵御风险能力不强、产品差异化较小的新势力造车，想要继续开拓的难度呈现几何倍数的增加，甚至本来牢牢固守的份额也出现了一定幅度的缩水。
由此更加具象的复盘，年初随着特斯拉祭出那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降，即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。
很快，作为特斯拉最大的竞争对手，比亚迪开始做出响应与反击。依托在售产品矩阵，一款款“2023冠军版”车型如下饺子一样的推出，想要“以价换量”的野心同样明晃晃的摆在那里。
当然，站在旁观者的角度，深知得益于足够雄厚的家底与储备，两位所谓的“大魔王”完全有资本去支撑如此攻势。但就像本段开篇提到的那样，新势力造车的日子却变得极速恶化。
除了被迫加入“价格战”，厮杀的头破血流，甚至亏本卖车维系销量，还打破了原有的发展节奏，叫苦声连连，陷入到恶性循环之中。打一个通俗的比方:眼下的局面，像极了老大、老二打架，诸多老三纷纷遭殃。
本以为大家能够齐头并进，到头来发现可以脱颖而出、疯狂收割的只有特斯拉和比亚迪。
更加雪上加霜的是，随着马斯克时隔三年再度访华，落地种种全新布局，以及比亚迪更多“冠军版”车型的箭在弦上，两位大魔王的种种举措，无疑还在加剧中国新能源市场的洗牌。
显然，留给新势力造车的窗口期越来越小了。
接下来，继续挣扎与遗憾淘汰，或将变为大多人的终局，而渐渐突围与成功绽放，只会属于少数人。
总之，还是那句话:“中国新能源市场不需要那么多新势力造车，相较浪费资源的弱者，把那些强者留下就好。”
有限的资源，终归会变得越来越集中。
